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Araxá / MG -
Clarim

23/08/2017, às 09:17:30

:: EDITORIAL :: Viadutos em xeque

 

Enquanto existem vários estudos em todo o mundo que questionam a construção de viadutos em zonas urbanas devido aos impactos negativos que causam na qualidade de vida da população, principalmente na da que vive no seu entorno, em Araxá prevalece outra perspectiva. A construção de viadutos na cidade não é só uma questão de falta de prioridade como também de estar na contramão do futuro que estão descortinando para melhorar a vida urbana em todo o planeta.

Falta uma avaliação especializada e desinteressada que possa demonstrar a existência de outras soluções muito mais salutares e baratas para os problemas viários que se pretende resolver em municípios ainda pequenos e em crescimento, como Araxá, do que essas complexas e caras estruturas cada vez menos indicadas. Especialmente quando construídas no perímetro urbano, há um número muito maior de desvantagens relativas a essas chamadas “obras de arte” - justamente pela exigência estética e pelo alto grau de dificuldade que requerem não só na elaboração do projeto, mas principalmente na sua execução porque interferem diretamente na paisagem onde estão inseridas. Os viadutos também precisam de constante manutenção, é um engano pensar que essas estruturas aparentemente sólidas têm vida útil permanente e não carecem de sistemática ação preventiva. Como qualquer outra edificação, um viaduto se deteriora ao longo dos anos e exige cuidados para não se tornar vulnerável aos fatores internos e externos que podem abalar a sua estabilidade e funcionalidade.

Atualmente, a mobilidade urbana deixa de ser pensada prioritariamente no trânsito/tráfego de veículos para ter como foco do seu planejamento o bem estar da comunidade. É nesse entendimento que os viadutos são cada vez menos considerados como a melhor solução, porque pioram a qualidade de vida. Em cidades com até 150 mil habitantes, comumente a construção de rotatórias ainda é apontada como a solução mais viável e, quando atingem o seu limite de serviço, a instalação de semáforos antecede outras decisões, o que não foi experimentado no cruzamento da rua Uberaba com a av. João  Paulo II, onde se pretende a implantação do primeiro dos três anunciados viadutos.  

Outro ponto é o de que quando se chega a cogitar um cruzamento em desnível com a construção de viaduto, o primeiro passo é o de uma discussão aberta com a sociedade, tendo em vista o seu grande impacto urbanístico, seja no sistema viário e nas conexões interbairros, como os estéticos e, acima de tudo, os sociais. Na grande maioria dos exemplos vivenciados hoje no país, o viaduto desvaloriza o ambiente urbano, provoca poluição visual e cria os chamados “espaços sem vida”. É fácil encontrar exemplos, muito citados em estudos sobre o assunto, de cidades ao redor do mundo que já substituíram os antigos viadutos, como Madri (Espanha), Nova Iorque (EUA), Boston (EUA) e Seul (Coreia do Sul). E mesmo no Brasil, onde estão sendo desmontados o Perimetral (no Rio de Janeiro) e o Minhocão (em São Paulo), porque esse tipo de estrutura acaba concentrando um sombrio vazio, com sujeira, pobreza, drogas e prostituição.

O viaduto é considerado uma solução mais complexa em função da sua execução, não só em decorrência das desapropriações como dos desvios e fechamentos de trânsito no decorrer da demorada obra. E quem é devidamente desapropriado pelo menos é remunerado pelo seu patrimônio, enquanto aquele que continua a residir na região do viaduto enfrentam os seus impactos desde o início da obra e após a sua conclusão. É por conta de todos esses fatores que esse tipo de intervenção tem que ser definida após um amplo estudo de impactos ambiental e de vizinhança. E posteriormente, as audiências públicas devem ser realizadas para esgotar os questionamentos da população e respaldar a decisão governamental. É preciso apresentar o projeto nessas discussões e convencer de que o viaduto não será uma “enorme cicatriz urbana”, como tantos outros que tiveram o seu entorno desestruturado com a criação de espaços vazios desvinculados da malha urbana a abrigar ocupações informais e precárias.

A iniciativa se processa em Araxá desassociada da participação social e sem dados que apontem para os impactos na qualidade de vida na região desse viaduto e sobre como os espaços vazios que resultam dessa intervenção serão utilizados e até mesmo porque a necessidade de se investir tanto nessa decisão, cerca de R$ 10 milhões. Uma dúvida que se agiganta ao constatarmos que o primeiro viaduto seria implantado onde o tráfego de veículos e pedestres é muito mais intenso e problemático, no cruzamento das avenidas Amazonas, João Paulo II e Vereador João Sena, porém foi remanejado para outro local sem argumentação plausível. A não ser a de que seria mais fácil executar o primeiro no novo local porque dispensaria as desapropriações, o que já não é mais assim porque foi revista a sua concepção inicial.    

A av. João Paulo II é o principal eixo de um novo Centro da cidade que se forma a partir da concentração dos poderes públicos e, consequentemente, da valorização imobiliária de toda a região. No entanto, a avenida continua a carecer de várias melhorias em toda a sua extensão, desde paisagismo, melhor sinalização de trânsito até a interligação de vias. Essas medidas de revitalização da avenida e colocação de semáforos custariam muito menos do que a construção de um viaduto que nem mesmo traz consigo a promessa do desenvolvimento almejado para uma região em plena expansão. No Rio de Janeiro e São Paulo, os elevados estão sendo substituídos por espaços coletivos como parques e alamedas. E na extensão da av. João Paulo II existiam várias áreas verdes com minas d’água, como a Matinha do Alvorada que é uma das poucas remanescentes.

Todas as alternativas devem ser esgotadas antes da drástica construção de um viaduto, símbolo de uma mentalidade que está em plena renovação. A solução viária ideal para a região das avenidas João Paulo II, Amazonas, Rosalvo Santos, Dâmaso Drummond e adjacências, onde também está inserida a rodoviária, passa pela canalização aberta do córrego Grande até a BR 262, com a criação de um parque linear, conforme previsto no Plano Diretor Estratégico em vigor desde o final de 2002. Ali mesmo, também foi planejada a construção de um novo mercado municipal na área do antigo matadouro, porque estaria próximo à rodoviária, assim como outros empreendimentos que poderiam ocupar adequadamente os espaços ainda vazios nessa região. Essa ampliação do sistema viário aliviaria muito o tráfego nos cruzamentos onde hoje se pretende a construção de viadutos, sem falar dos benefícios sociais, como o remanejamento das famílias que ainda residem nas áreas de risco às margens do córrego e a valorização imobiliária com geração de renda e empregos. Uma iniciativa que tem sido postergada desde o governo do ex-prefeito Antônio Leonardo Lemos Oliveira, quando foi construído o primeiro trecho dessa canalização que deu início à av. Rosalvo Santos e deveria ter tido continuidade.

 
 
 
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